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在攻城狮眼里,传统车企怎样才能避免被出局?(一)

放大字体  缩小字体 发布日期:2016-06-14  浏览次数:316
核心提示:编者按:互联网造车的兴起、汽车智能化进程加快,对于传统车企都带来了或多或少的影响。车企、供应商以及这些新兴的造车者们,
          编者按:互联网造车的兴起、汽车智能化进程加快,对于传统车企都带来了或多或少的影响。车企、供应商以及这些新兴的造车者们,
都给出了自己应对变化的战略,
         业内的分析人士也纷纷发表看法。但是,身处行业不同位置的人,看法也各有差异。本文作者是一名汽车底盘工程师。他写下了自己的看法,
也欢迎大家一起讨论。
北京车展上,被誉为“全球首款量产互联网汽车FF”正式露面,似乎全民造车的局面已经势不可挡了。难道这真的是事实么?让我们放眼全球,看看苹果和谷歌这两大商业巨头的表现。
 
    据称,苹果将会在2020年左右推出自己的无人驾驶汽车,但同时分析师声称,苹果不会发布自己品牌的汽车,因为汽车无法达到苹果手机高达约40%的毛利率。谷歌也不再闭门造车,而是积极与各家汽车制造商洽谈,准备进行技术合作。
 
    显而易见的事实是,苹果和谷歌要比国内互联网企业起步早,实力更强,为什么他们的计划会更加长远,或者选择和传统车企合作开发呢?因为造车绝对不是一件容易的事情,中国的车企,不要被中国的互联网公司吓倒。
 
互联网造车势头下,传统车企莫乱阵脚
    让我们先从传统汽车说起,传统汽车做了130年了,整体技术要求高,国家的安全法规壁垒更高。互联网公司杀入整车制造行业,他们希望的理想结果是占领互联网的入口,将传统车企变为汽车生产的代工厂。
 
    也就是说,互联网公司想提供给用户一个联通世界的、舒适温馨的、可娱乐办公的、可靠的驾驶舱,其他的传统车企去做就好了。于是互联网公司大声叫喊着“用互联网思维造车”的口号冲杀过来。那么他们的卖点在哪里?
 
    当前大部分互联网公司认为,互联网汽车基本就是配备了大屏显示和互动、具备互联网服务的汽车。可是这在传统汽车上也早已出现,但是受到安全性能、价格因素、实用场景等因素而未能普及。
 
    为什么没能普及呢?那就是汽车的使用场景不在娱乐、办公、商务,而在于上下班代步、出行甚至是中国的面子问题。以中国一家人出行来看:狭小的空间里,丈夫需要全神贯注的关注于拥堵的道路;副驾驶上的老人觉得坐车特别累,一直闭目养神;后排的妻子需要照顾烦躁或者晕车的孩子,所以几乎车上没有人能够关注其他方面的信息。互联网公司凭什么理由认为他们能够改变用户的关注点呢?
 
    那么如何才能解决这个问题呢?其实科幻电影为我们找到了答案。那就是解放双手,自动的平稳驾驶和舒适的环境,才能够将人们使用汽车的场景真正转移到大屏显示和互联网上来。也就是说汽车的未来在自动驾驶。有了自动驾驶,互联网汽车才有未来。而在这方面,其实中国的传统车企还是占有一点点优势的。
 
 
    我们都知道按照美国标准,汽车自动化可以分为五级:
 
    0级:驾驶员所有时间完全控制车辆
 
    1级:实现自动化车辆单一控制功能
 
    2级:至少两个功能可以自动控制
 
    3级:在某些条件下驾驶员完全放弃控制,必要时车辆给与足够时间让驾驶员介入控制。
 
    4级:车辆完成整个旅程中的所有安全控制功能,驾驶员完全不用管,包括泊车和空车的控制。
 
    看到这些,大家就明白,传统车企基本上已经实现到2级甚至到3级了,而互联网公司,则刚刚起步。所以,中国的传统车企,请不要在互联网公司,尤其是中国互联网公司的造车喧嚣中迷失了方向,先坚定不移的做好自己的自动驾驶才是真理。
 
    但是这决不意味者传统车企闭门研究,而不闻不问互联网的事情。除了自身的汽车要实现智能化以外,还要和两个重要的组成元素进行更亲密的交流与合作,那就是:
 
    1.传统车企需要和运营商建立战略合作关系。
 
    2.传统车企需要和高精度地图公司密切合作。
 
实现自动驾驶离不开无线通讯运营商
    在国内外的消费电子展上,运营商在大张旗鼓地宣传中,总是少不了汽车元素的加入。笔者以汉诺威的CeBIT举例来说一下国外运营商沃达丰(Vodafone)。沃达丰在展示时将网络传输速度和汽车飞速发展联系到一起,也暗示着沃达丰对汽车产业的支持与关注:
 
    1.2001年到2006年,沃尔沃赞助F1中的法拉利车队;从2007年起到现在,沃达丰成为迈凯轮车队的主要合作伙伴。
 2.2015年5月1日,沃达丰集团旗下的沃达丰汽车有限公司(VodafoneAutomotive)成立,其新基地位于英国兰开夏郡的伯恩利。

 
    3.2015年6月,华为携手沃达丰,与捷豹路虎在英国盖登共同进行LTE-V路测演示。
 
    4.2016年的CeBIT,沃达丰第一次在实验室条件以外,10米距离的无线通信路径上,实现每秒15千兆比特下载速率,几毫秒网络延迟。这对于V2X的发展至关重要,决定着汽车联网的质量和程度。
 
    综上可以看出,运营商沃达丰已经敏锐地捕捉到汽车产业中的商机,并提前开始规划相应的方案。而对于自动驾驶,首先要引入车辆和车辆之间的通讯(V2V)和车辆和路边设备的通讯(V2I),这就离不开5G的通讯。
 
    然后还需要云端数据的支持,譬如实时路况等大交通数据;同时还要依靠云端的数据计算能力,因为仅仅依靠汽车ECU的自身计算能力,不足以支撑全自动驾驶的数据分析。这些数据以及分析后的结果都需要及时发送给车机,以便完成高效便捷的自动驾驶。
 
    无论是车联网,还是自动驾驶,在汽车智能化进程中离不开无线通讯网络对汽车的支持,运营商在无线通讯网络占据着绝对的优势,这一点毋容置疑。也就是说,无论是中国车企,还是国际车企,都需要借助运营商的优势发展自己的自动驾驶。只有强强联合,才能实现双赢。
 
拥抱高精度地图的互联网公司
    基本上,所有传统的地图供应商,譬如说国际的Here、TomTom,国内的高德、四维图新,依据自身的地图数据的缘故,都已经发展成为互联网公司了。这也就是为什么笔者称之为拥有高精度地图的互联网公司的缘故。
 
    在聊国内的高精度地图之前,让我们看看国外的高精度地图的大事件地图(版权为笔者,并不十分精确。如需引用,请注明)。


高精度地图发展时间线
 
    有人会说,你这个总结太陈旧,都没有轰动全球的大事。其实,笔者接下来就是想说一下跌宕起伏的Here收购战。众所周知,最终ABB联手搞定了这件事情,过程绝对比得上宫廷大戏,请自行搜索普及。那么是什么驱动了ABB的联手呢?笔者认为,毫无疑问是因为Here地图是厘米级的高精度地图,TomTom是其唯一的对手,和高德、四维图新等米级地图不可同日而语。
 
    那高精度地图为什么如此的有价值呢?因为这是自动驾驶的地基。ABB绝对不允许将自己的前途和命运掌握在互联网公司,譬如说苹果、谷歌等国际化大公司的手中。
 
    那么高精度地图到底有什么好处呢?笔者认为高精度地图的好处:
 
    第一、高精度地图数据将会是一个基础,一个必要条件。所有基于位置、路线、实时交通信息、周边路况等相关的服务都将依赖于地图。
 
    第二、高精度地图对于驾驶辅助,半自动/全自动驾驶有着很大帮助,比如设置自适应巡航速度、根据限速降低车速、以及完善系统算法等等,都可以依赖高精度地图辅助完成。
 
    第三、高精度地图可与车辆功能的深层次结合,让驾驶辅助系统、半自动驾驶、自动驾驶等进入良性循环,车企也可以在此基础之上提供动态导航、总体规划、全方位检索、自适应调整汽车驾驶等相关的应用与服务。
 
    所以,中国的传统车企也应该在ABB收购Here有所触动并有所动作,因为掌握高精度地图的互联网公司已经提前启动了。国内的高德和四维图新都发布了自己的高精度地图计划。中国的传统车企,及早和及时的抓住机遇,大胆而勇敢的和这样的互联网公司合作吧。
 
车云小结
    当然,仅仅依靠这些,也不能完全实现汽车的自动驾驶。中国的传统车企,还是要做好内功,完善自己的整车的网络架构,能够在车内实时的传输大数据,这才是车企的根本。让我们下回分解。
本网站观点、立场及看法。本网站不对其真实性负责。
 
关键词: 传统车企
 
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