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“万、柯”访谈录之--汽车安全篇

放大字体  缩小字体 发布日期:2016-08-18  作者:万新宇  浏览次数:1969
核心提示:我们今天聊聊汽车安全的话题:受访者:柯玉鹏,天津人,北方某汽车公司汽研院副总设计师。简称:柯 访问者:万新宇,简称:万

受访者:柯玉鹏,天津人,北方某汽车公司汽研院副总设计师。简称:柯

访问者:万新宇,简称:万

       万:柯总,我们今天聊聊汽车安全的话题。我听说:你们汽车人与体系外的人对汽车安全的理解不一样?

柯:不是不一样,是忒不一样。横是职业“痛点”吧,汽车安全这个理念在我们造车人脑海中是刻骨铭心的。打我进汽车系学习开始,就一门心思想造出世界上“最安全的”汽车,现在想想,那时的想法可真哏儿。

万:安全性也是一个逐步演进的过程。人们总是渴望更优质的通信和娱乐方式、更健康的食物、使人更长寿的医疗技术、更安全的汽车……

柯:对,从最早的卡尔.本茨三轮汽车开始,当时并不比精致的四轮马车好,刹车不灵,时时油爆,几公里下来,颠的肝颤,满面黑烟……现在汽车安全系数不知比那时的汽车安全了多少倍。

万:但每年全球还不是有100来万的人成了汽车轮下的“冤魂”?

柯:我记得你的一篇文章中引用美国步枪协会的一条戒律:步枪不会杀人,杀人的是人。同理,造成车祸的大部分原因是人而并非车自身的原因。

万:可100多年来,人类制定了无数的交通法规,用严刑苛法来抑制不安全的开车行为,但作用有限。

柯:心理学家研究了开车人的心理“异化”过程,比如说:“路怒”,就会产生攻击性开车行为。

万:什么叫“路怒”?

柯:“路怒症”是开车人的一个通病。心理学家归纳了5种幼稚心态:1、即便无需赶时间,也会给自个儿定个时间;2、喜欢和别的车较劲,超过对方就暗喜,反之就懊恼;3、如果旁边的车打灯变道,不由的踩油门跟紧不让超;4、看别的车不合规矩,尽管不碍自己,也会心生嫌恶;5、觉得掉了份儿就产生报复心态。

万:仔细想想,好像自己开车有时也会有这种冲动。

柯:所以彻底“解放”司机的双手,让机器开车是我们造车人的终极目标。有理由相信机器人司机会比人类司机更可靠,更安全,因为它没有情绪,它不会分心、不会疲惫、不会醉酒,不会路怒,并且很少失误

万:如果要做到彻底解放开车人的双手,需要做哪些工作?

柯:我先说说我们已经做了哪些工作?。

首先汽车安全是一个系统工程:一是主动安全,二是被动安全。

万:所谓主动安全,是不是它的作用是尽量避免事故发生? 

柯:对,汽车主动安全性的好坏决定了汽车发生事故的概率。现在通常用的主动安全设计包括ABS、EBD、TCS。

万:你能不能对这三项安全技术简单科普一下?

柯:好。ABS(防抱死制动装置):简单说就是在紧急刹车时,保持轮轴不被抱死而失控,还能维持转向避开障碍。

万:EBD 和TCS的作用呢?

柯:EBD叫电子制动力分配系统,搭配ABS使用,在制动的瞬间,分别对四轮的地面进行计算,得出摩擦力系数,然后分配刹车力,避免因刹车力不同而导致打滑和侧翻。而TCS(牵引力控制系统): 汽车急加速或路面光滑时,驱动轮会打滑,TCS能防打滑,提高稳定性,避免加速过度和甩尾失控。

万:汽车的主动安全设计还有那些?

柯:还有很多,比如:ESP(电子稳定程序),通常说的防车身横向漂移以及EBA(紧急刹车辅助系统),就是帮你刹车。其它像高位刹车灯,前后雾灯,后窗除雾灯也算主动安全设计。

万:那发动机沉降算不算主动安全设计?

柯:不算,凡是碰撞之后为减轻在车祸中受到伤害的设计叫被动安全设计,如安全带,安全气囊,车身前后吸能区,车门防撞钢梁等都属被动安全设计。它们都是在车祸发生后才起作用的,发动机沉降也是。

  万:在业内有一种说法,发生碰撞事故时,安全带起到的作用是90%,算上安全气囊是95%,如果没有安全带的帮助,气囊的5%的功效都难发挥。

  柯:具体数字可能会上下偏差,但道理基本不差。气囊的防护性从现实角度来说远不及安全带。而且如果没用安全带,一旦发生事故气囊也木有用。所以安全气囊要在安全带的配合下才会发挥作用。

万:小小安全带作用还不小。

柯:虽说安全带归在被动安全内,但有一种预紧式安全带,当车速发生急剧变化时,能在0.1秒强化对司机的约束力,将其固定在座位上,最大限度减小伤害。它也能归在主动安全里。提醒一句:系安全带是好习惯哦!

万:刚才你介绍了汽车自身安全方面已经做了很多事情,没有最安全只有更安全,下一步还会做哪些事情呢?

柯:你说的很对,安全是无止境的。过去造车人重点是围绕着汽车自身安全性思考和行动,而下一步的重点是“车对车(V2V)”安全信息交换与“车对基础设施(V2I)”的技术,即“车对外界”的安全信息交换,将安全放在更大的一个时空来考量。

  万:这二年ADAS频频亮相,它将来的技术路径在哪?

 柯:ADAS作为智能辅助驾驶系统,确实灼手可热。以色列的Mobileye一枝独秀,一度占了全球 75%的市场。可在这场安全变革的争夺战中,以你们深圳保千里为首的一批企业,异军突起,也成了全球ADAS安全领域的有力的竞争者。

万:我了解过,它是基于“光学成像+夜视技术+仿生智能算法”为核心技术的一套ADAS方案。

柯:杭州的一家自主品牌搭载了介套系统。自主品牌为提高产品竞争力,也为国内的ADAS供应商带来机遇。

万:我试驾过特斯拉,感觉它的的ADAS技术给开车人很好的体验。汽车可根据路段限速值实现智能巡航;车道偏离时提醒或在安全时自动调节;在跟车过近时预警提示等。 

柯:还有一项安全新技术正在世界各国研究和部署,那就是DSRC技术。

万:你说的DSRC就是专用短程通信技术吧,在国内也不陌生,在不停车的情况下,实现车辆身份识别,电子扣费,不停车、免取卡,在高速公路收费、停车场管理中,都采用这个技术。

柯:但国外的DSRC主要研究方向在车-车通信和车-路协同上,美国交通部要求2018年开始所有的车辆比须加装DSRC终端,减少车祸,为开车提供安全保证。

      万:那这个DSRC车联终端具备什么独到之处?

 柯:它可以实现很多智能安全措施:前向碰撞报警、十字路口通行辅助、禁止超车报警、紧急刹车报警、盲区报警、道口穿越报警……

甚至还可以动态交通运营、动态拼车、协作自适应巡航控制、行车队列报警、行人通行、动态停车引导系统等等

  万:太好了,这不但是将安全等级极大地提升,而且加入了很多智能化的内容。目前国内这一技术应用进展如何?

  柯:国内目前有两套方案:交通部支持的DSRC方案和工信部支持的LTE方案。

  万:那依你看,最终那个方案会胜出呢?

柯:鹿死谁手,真不好说。DSRC 是一个以国际电联IEEE 802.11p为基础的标准,采用专属频率5.9GHz频段,这是美国联邦通讯委员会1999年专门为智能交通系统分配的。

LTE 系统则是以LTE蜂窝移动网络作为V2X的基础;该LTE-Direct (LTE-D),或称为LTE D2(Device-to-Device)的技术,能为LTE V2X提供更优质的服务。

万:模式之争表面看是技术之争、标准之争,其实是政治之争,利益之争?是国与国、巨头与巨头的博弈。

柯:你的眼光很锐利。模式的多向发展,导致DSRC阵营与5G移动通讯标准阵营的相互冲突。去年10月8日法国举行的全球智能交通大会期间,多家车用技术供应商对高通和华为在最后关头才推出V2X通讯替代技术的做法不满。

万:又是一个公说公有理婆说婆有理的案例?

柯:DSRC阵营认为自己已经甩了LTE几条街了,通过几年来的现场测试,已具备进入新型联网汽车的条件,而LTE 仍在开发阶段,预期新标准的完成,以及获得汽车厂采用的时间渺然无期。

而LTE V2X阵营认为自己的最大好处在于能重复使用现有的蜂窝式基础建设与频谱,不需要布建专用的路侧设备和专用频谱,成本更低,应用前景更好。

万:据说DSRC阵营中各家标准也不一样?

柯:是的,未来DSRC的标准走向也有待观察,很可能在底层允许多种标准的存在,而采用统一的应用层协议来解决分歧。

万:无论怎么说,DSRC技术或LTE V2X技术都会将汽车安全放在了一个更高的层面来考量,值得期待。

柯:我俩曾经作过一次车联网专访,我说过:车联网技术可以分为三类,安全应用、交通管理应用和信息服务应用,现在被热炒的车联网应用基本是基于信息服务的应用,但车辆网很大的应用场景在安全和交通管理领域。

  万:今天梳理了汽车安全的演进过程,预测了未来机器人司机取代人类司机的美好前景,无人驾驶真的完美吗?

  柯:斯坦福大学的工程学教授克里斯.戈德斯说:无人驾驶并不会完全消除人类的错误,不过是把实际的犯错概率转移到程序员身上了,但这已是巨大的进步了!

  万:那就是说还会有死人还会有交通事故?

  柯:每年超过100万人因车祸丧生,大家可以面对;而对机器人司机造成的成千上万或成百上千的事故为嘛不接受?

  万:柯总,我真真感受到了什么是一直在努力、一直在进步的汽车人了!

  柯:谢谢你。我一直记得一件事:谷歌无人驾驶汽车项目的创始人塞巴斯蒂安.特龙的一个挚友在一次车祸中丢了性命,他很悲痛,他对自己说:我要用毕生的精力去拯救那些每年死于车祸的100万人。

万:祝福你们,柯总。

 

备注与参考

参考1:360百科《汽车安全》

参考2:电子发烧友,《车联网中DSRC与LTE V2X标准之争》作者:Duke 2016年3月

    参考3:来源58车,《ADAS智能驾驶辅助系统下的安全变革》 ,编辑:陈洁薇  

 
 
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