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中国8AT艰难诞生记 | 汽车商业评论

放大字体  缩小字体 发布日期:2016-12-09  来源:汽车商业评论  浏览次数:687
核心提示:从生产发动机垫片的被剥离企业到缔造中国自造8AT传奇的高科技公司,盛瑞传动在刘祥伍带领下如何一路走来?《汽车商业评论》 记
        从生产发动机垫片的被剥离企业到缔造中国自造8AT传奇的高科技公司,盛瑞传动在刘祥伍带领下如何一路走来?

《汽车商业评论》 记者 杨与肖

       飞机前,北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳收到了江铃控股有限公司副总裁程火平的微信:“我们现在算是真正成功了。”

       作为陆风汽车负责技术的副总裁,程火平所指的是搭载在X5、X7上的盛瑞8AT自动变速箱的用户抱怨率已经下降到万分之一。微信发出的时间是2016年2月1日,之所以发给徐向阳,则因为他是盛瑞传动前置前驱8AT自动变速箱开发和车型装载的核心人员之一。

       陆风两款SUV的热销是过去一年半中国汽车行业颇具争议的话题。

       以X7为例,自2015年8月上市起,截至2016年4月20日,累计销量已经达到6.5万辆,其中今年3月单月销售突破1万辆。一方面,与国外某品牌相似的造型令它饱受批评,另一方面,其搭载的8AT自动变速箱不仅已基本达到国际先进水平,而且还是由一家中国本土零部件公司研发、生产。

       毫不夸张地说,这是一个全球汽车业都未曾料想到的事实。变速箱是汽车开发最为核心、最为困难,但单件利润率最高的零部件之一。中国虽为世界汽车第一产销大国,但本土自动变速箱产业却基本为国外公司控制,不仅没有能力开发出优秀的变速箱,甚至连购买也常常受到“歧视”与限制。

       2014年,一家自主品牌负责采购的老总前往天津一家给合资车企提供配套的自动变速箱公司,希望商讨合作事宜,未曾料想,该公司居然连大门都不让这位老总踏入。

       于是,老旧的三菱INVECSII、采埃孚4AT仍是中国汽车自动变速箱的主流选择。吉利靠着收购澳洲DSI,勉强做出一台6AT,但市场评价并不高;奇瑞一直在开发6AT,直到今年才完成样机的试制,最终效果还不得而知。

       不甘心的自主品牌们纷纷将希望寄托于AMT、CVT以及DCT。

       AMT在国内已经取得不小进展,主要集中在商用车领域,中国重汽、一汽、东风、法士特等的AMT产品都已经达到世界级水准。

       CVT于中国起步时间不短,湖南容大、奇瑞、洛阳联合等都实现了为量产车型的配套。

       DCT方面,上汽、比亚迪、广汽和江淮则均已形成产业化。

       然而,中国自动变速箱产业受制于人,核心技术为国外几家零部件巨头所垄断的状况却并未有所改变。

       AMT的核心控制系统或与国外合资生产,或依靠技术引进,CVT核心部件传动钢带需要从博世购买,DCT的大批专利仍要为博格华纳“扼住喉咙”,等等。

       而从各国市场发展趋势上看,无论是AMT、DCT,还是CVT都在逐渐式微。AMT因为换挡平顺性问题难以解决,在乘用车领域已无作为;经历大众DSG风波之后,DCT的可靠性饱受质疑;CVT则天然存有无法承载过大扭矩的弱势,因此只适合功率、扭矩较小的发动机。

       如是背景下,历史最为悠久的AT自动变速箱正重新为业内所重视。

       随着技术水平的提升,越来越高的锁止率,让传统AT在整体传动效率上直逼AMT和DCT,可靠性和舒适性也不弱于CVT。再加上,AT的核心技术并不存在被任何公司所绝对把持的现象,因此,盛瑞传动,这家偏安于山东潍坊的中国本土零部件企业,选择进入AT自动变速箱行业便显得合情合理。

       至于为何是8AT,似乎也不难理解。

       如果按照放置方式分类,变速箱分为横置和纵置两种,前者主要应用于前驱,或以前驱为基础的四驱车型,这是目前市场占有率最大、应用最为广泛的驱动形式;后者多应用于后驱车型,主要以豪华品牌车型为主。

       关于横置变速箱,几乎是爱信一家独大,成熟的横置6AT产品已经占据八成以上的市场份额。

       纵置变速箱方面,采埃孚、格特拉克、Jatco、通用、奔驰等巨头则早已瓜分了6AT或7AT的市场。

       竞争的下一步,自然是挡位数量更多的8AT。

       客观而言,对于盛瑞,几乎不存在甫一进入便为纵置变速箱车型匹配的可能性,而面对市场容量更大、应用更广泛的横置8AT市场,只要实现工程化,并压低生产成本,便极有可能与广大本土车企达成战略伙伴。

       正是出于这样的判断,盛瑞传动股份有限公司董事长、总经理刘祥伍在2007年果断进入了8AT领域。到2016年5月上旬,盛瑞8AT产品产销累计已接近10万台。

       在今年3月18日晚举行的潍坊市“十二五”“十大经济人物”颁奖典礼上,刘祥伍自豪地表示:“盛瑞能够生产出满足中国人需求的变速箱。我是供给侧改革的践行者。”

       这确是一个不争的事实。去年中国进口变速箱800万台,其中真正自主生产的自动变速器只占全年汽车产量的2%~3%,刘祥伍认为,正是因为如此,才体现出国家供给侧改革的必要性、重要性。

       但为什么会是盛瑞做出8AT?有人形容,它在自动变速箱行业的崛起颇有些突然,如同石头中突然蹦出的孙行者。

       事实上,这是一个关于孤注一掷实现惊险一跃的成功商业故事。

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刘祥伍的十字路口

       故事还要从2002年的潍柴讲起。

       这一年,在与中国重汽分家后,潍柴动力动力股份有限公司成立在即,为谋求重组上市,需要“包装主业,剥离副业”,分流700余名员工。

       分流涉及的三个企业均是潍坊市地方国企,几年前刚刚并入,可谓“要钱没钱,要屋没屋,要技术没技术”,现在又要被剥离,《汽车商业评论》了解到,当时员工对抗情绪极大,甚至表示,“改是可以,你们当官的怎么不分离?老总不分离,我们不干”。

       事情让时任潍柴动力董事长的谭旭光头疼不已。他先找到党委书记,后者答:“我是正厅级干部,生是潍柴的人,死是潍柴的鬼,不可能离开”,再与纪委书记协商,对方说:“我一辈子干办公室,不知道什么叫工厂,就不承担风险了。”

       按照潍柴的领导层排序,接下来便是分管公司基础建设的副总经理刘祥伍,当年49岁的他,已经在潍柴干了26年,“除了计划生育,别的什么都管过”。

       刘祥伍,山东青岛人,1970年响应国家屯垦戍边的号召,前往北京军区内蒙古生产建设兵团,一待就是六年时间。返城后,他进入潍柴,第一份工作是配砂——铸造的第一道工序,工作环境极差,由于工作卖力,肯吃苦,不久即被连续提拔为铸造车间班长、团总支书记、铸造分厂党总支副书记。

       1985年,刘祥伍考入陕西机械学院(西安理工大学前身),学习企业管理。毕业后,他回到潍柴,先后担任过铸造分厂副厂长,发动机分厂党委书记,铸造分厂厂长兼党委书记,潍柴总厂制造部部长、销售公司总经理,直至潍柴副总经理。

       面对改制分流,刘祥伍同样可以像他的两位同事一样选择拒绝,但“回头一想,他们两个年龄大一点,52岁、53岁,我才49岁,我不去谁去?”2016年3月23日,刘祥伍在他的办公室接受《汽车商业评论》独家采访时如是说。

       于是,他成为潍坊潍柴零部件机械有限公司的董事长,领着512名老潍柴职工分流进了新公司。

       新公司于2003年1月20日正式成立,在此前一天召开的第一届股东大会上,刘祥伍代表所有董事表态:第一,把股东利益放在第一位;第二,希望大家监督,成立监事会;第三,“股东既然相信我们,如何让股东受益,我们深感责任重大。”

       成立之初,潍柴零部件的主要业务是给潍柴生产发动机零部件,双方合作紧密,在刘祥伍的带领下,2003年完成营业收入1.1亿元人民币,实现利润301万元。

       随后,潍柴零部件的发展可谓“顺风顺水”,保持持续增长。

       2004年,公司产品扩展到连杆、活塞销、飞轮、凸轮轴、水泵、张紧轮等多种柴油机中小件产品,全年实现销售收入2.5亿元,子公司盛瑞铸造投入运行。

       2005年,公司更名盛瑞传动,同时开始谋求突破,3月与人合作成立北京北重汽车改装有限责任公司。

       2006年公司规模不断扩大,大力进行基建和技改投入,到2007年,销售收入达到6.8亿元,远远超过4.75亿元的年度目标。

       作为汽车行业一家民营的二级、甚至三级零部件供应商,盛瑞彼时的情形令同行艳羡不已,背靠“大树”潍柴,无需为生计发愁、奔波。起码,外界看起来就是如此。

       然而,在盛瑞内部,刘祥伍考虑的却是另一件事:如何实现永续经营?

       2006年12月31日,他在公司助理以上领导干部会议上提出:“要通过‘蓝海’战略形成自己无可替代的竞争优势”。这里的蓝海是指潍柴之外的市场,不仅是国内市场还包括国际市场;这里的蓝海还包括汽车市场和军品市场。

       2007年10月3日,公司召开段长以上领导干部会议,刘祥伍基本已经明确公司的蓝海在哪里。他提出,公司要“从单纯的生产制造依赖型企业转向有自主研发能力,市场导向的现代型企业,实现具有核心竞争力及自主知识产权的成长行企业和产品。”

       这里,他所提及的转型,指的便是于当年7月正式启动的盛瑞8AT项目。

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与非议并存

       刘祥伍之所以能够第一次见到谭伯格时即敏感地嗅到商机,三个月后便签订协议,与其过往的经验有很大关系。

       刘曾经是潍柴负责销售的副总,“对中国汽车市场是有感觉的,知道未来方向,更明白中国汽车动力总成的状况”,徐向阳这样对本刊记者说。

       事实上,与盛瑞签约前,徐向阳曾在AT和DCT间存有犹豫,是刘祥伍斩钉截铁地选择了前者,关键理由是,AT产品已经诞生70多年,几乎所有关键零部件在全球范围内都可以找到几个配套商,不会受制于人。

       这样的判断不无道理,然而就盛瑞来说,一个不得不面对的现实是,此前它的业务全部集中在商用车柴油机零部件,如水泵、飞轮、凸轮轴、连杆、齿轮轴等,对乘用车汽油机自动变速箱可以说是基本“没有概念”。

       在这种情况下,德国团队的作用尤其重要。

       2007年9月,盛瑞8AT设计开始,到2009年初,三维布置设计完成。按照规划,接下来应该制作样机,但盛瑞在此前过程中发现,谭伯格的团队并无相应能力。无奈之下,找到经验丰富的第三方技术公司成为最可行的方案。

       2009年6月17日,盛瑞与曾为布加迪、福特等提供变速箱的英国里卡多公司(Ricardo)签署工程化合作协议,由后者为前者制造8AT样机。

       10月,8AT开发核心团队从德国转战英国。里卡多根据盛瑞提供的二维布置图、三维设计和分析计算结果等进行工程化开发、制作样机,同时对其前期设计进行审核和调整。这个过程以里卡多为主导。

       2010年2月,5台8AT A样机制作完成,随后,双方共同进行了一些短期的耐久性实验等。

       就在A样机开发同时,盛瑞在潍坊也建立了自己的自动变速箱开发实验室。到B样机制作时,与先前的经历不同,这时已经以盛瑞为主设计,里卡多为辅。2010年8月,B样机出炉,再不久之后,C样机制作完毕,其设计基本由盛瑞全力承担。

       徐向阳告诉《汽车商业评论》,从项目立项到样机制作结束,还有两个与8AT相关的重要元素是同步进行的。

       第一,供应链。试制A样机时,供应链是由盛瑞和里卡多共同寻找,以国外供应商居多,到B样机,虽然沿用了此前一些供应商,但盛瑞自己找到的零部件公司明显多起来,并且以国内企业为主。这为日后8AT量产奠定了基础。

       第二,软件能力提升。盛瑞在与里卡多签约时,本寄希望于英国人能够在硬件、软件两方面提供帮助,而实际情况是,里卡多对8AT软件开发同样缺乏经验。

       最终,仿真模拟和计算工作主要由北航承担,借此锻炼机会,盛瑞中国团队的软件开发能力得到了质的提升,2007年9月16日挂牌启用的山东动力传动工程技术研究中心盛瑞青岛研究院也已成规模。

       2012年是8AT取得实质性进展的关键一年。它实现了4.5万公里耐久试验,10万台装配线和测试线圆满推进,而且盛瑞传动成功打造了一条8AT产业链。

       当然,并非所有进展都是一帆风顺。

       回忆起8AT的开发历程,对内、对外刘祥伍时常引用郑板桥的一句诗:“咬定青山不放松,任尔东西南北风。” 这并非没有实质意义的口号式标语,在技术层面不断取得突破背后,来自政府、行业的怀疑,甚至轻视却曾让他倍感痛苦。

       2007年上半年,潍坊市市委副书记崔建平无意间了解到盛瑞8AT项目的情况,非常认可其科研成果,并向潍坊市委书记张新起汇报,认为它可能成为潍坊发展的新亮点。张作出批示:“模式很好,大力扶持,积极推进!”

       当年7月29日,崔主持会议,讨论支持盛瑞项目启动和实施的各项措施,并成立8AT项目领导小组,亲任组长,参与政府机构包括发改委、财政局等,确定每月就项目进程开会(2010年3月5日,领导小组更名为“8AT项目推进协调小组”)。

       来自当地政府的支持自然是好事一件,然而随后发生的一处小错却让事情变了方向。

       盛瑞传动旧名潍柴零部件机械有限公司,潍坊市经信委误将其视为潍柴某分厂,将一份与8AT相关的文件发给了谭旭光。谭看到“世界首款前置前驱8AT”几个字后颇为震惊,便联系李大开打听情况,李告诉他,该项目在中国实现风险极大。于是,谭在文件上签了两个字:“扯淡”!

       不久后,张新起了解到谭旭光的判断,相信“十年内中国不可能有8AT”,于是对盛瑞的看法发生了一百八十度的转变。

       一天,国家科技部一位副部长到潍坊调研,市政府安排盛瑞与另一家企业进行汇报。刘祥伍讲到一半便被一位副省长打断,说:“老刘,你知道什么叫8AT吗?3AT还没有,4AT都没见过,还8AT?!”

       当晚,张新起也明确了不再支持的态度。

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       全文见《汽车商业评论》6月刊封面故事文章

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盛瑞传动跃进简史

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       1月19日,潍坊潍柴零部件机械有限公司成立,刘祥伍作为董事长,领着512名老潍柴职工分流进了新公司。当年完成营业收入1.1亿元人民币,实现利润301万元。

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       公司产品扩展到连杆、活塞销、飞轮、凸轮轴、水泵、张紧轮等多种柴油机中小件产品,全年实现销售收入2.5亿元,子公司盛瑞铸造投入运行。

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中国8AT艰难诞生记 | 汽车商业评论

       公司更名盛瑞传动,同时开始谋求突破,3月与人合作成立北京北重汽车改装有限责任公司。

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       公司规模不断扩大,大力进行基建和技改投入。与山东科技大学合办硕士研究生进修班;北京北重新车下线;安丘盛瑞工业园全面开工。

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       销售收入达到6.8亿元,远远超过4.75亿元的年度目标。7月31日,盛瑞与谭伯格在青岛正式签订8AT项目合作协议。9月16日挂牌山东动力传动工程技术研究中心盛瑞青岛研究院,8AT设计开始。

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       4月7日,8AT项目设计图纸交接仪式在德国举行。9月16日,盛瑞与英国里卡多公司(Ricardo)签署工程化合作协议,由后者为前者制造8AT样机。9月21日,8AT工厂奠基。10月,8AT开发核心团队从德国转战英国。

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       2月,5台8AT A样机制作在英国完成,随后,双方共同进行了一些短期的耐久性实验等。4月23日,8AT变速器新闻发布会在北京举行。11月16日,江铃陆风SUV匹配盛瑞8AT合作开发协议签字。

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       12月9日,山东省动力传动工程技术研究中心德国分中心成立。11月~12月,世界首款前置前驱8AT进入样机标定阶段。12月26日,投产下线。

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       实现了4.5万公里耐久试验,10万台装配线和测试线圆满推进,而且盛瑞传动成功打造了一条8AT产业链。4月23日,山东省动力传动工程技术研究中心北航分中心成立;7月11日,里卡多分中心揭牌;11月22日搭载盛瑞8AT的陆风X5在广州车展首发。

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       1月,盛瑞8档变速器产业链大会举行。6月28日,盛瑞8AT十万台生产线投产下线。陆风4辆搭载8AT的汽车9月5日开始试车;9月6日,全国政协副主席、科技部部长万钢来盛瑞视察。

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       3月30日,首批搭载盛瑞8AT的陆风X5在南昌下线;5月14日,盛瑞-里卡多世界前沿13AT自动变速器暨启停功能开发合作意向协议签署;9月9日,陆风X5正式开卖;10月,陆风、盛瑞就X7车型搭载8AT签署合同。

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       1月,X7车型搭载8AT项目正式启动,8月6日,陆风X7上市。

       1月,盛瑞与陆风约定第三次合作,涉及X7后续车型的变速箱匹配等。4月27 日,盛瑞传动在京召开“十三五” 技术路线。

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