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车联网的未来:硬件基础与服务为王的交通智慧网络

放大字体  缩小字体 发布日期:2017-05-27  来源:物联网世界  浏览次数:1254
核心提示:车联网是个令人疲惫的话题。从密歇根学派提出原生概念,到一众科技企业、传统车企都投入了资源,尝试去实现部分功能。尽管一些I
       车联网是个令人疲惫的话题。从密歇根学派提出原生概念,到一众科技企业、传统车企都投入了资源,尝试去实现部分功能。尽管一些IT企业已经将“泛交通”的解决方案作为战略目标,但过了好几年,大家都众说纷纭,到底什么是车联网,什么是车联网的进化方向。
      硬件为王,还是服务为王?
 
       按照密歇根大学发布的报告,车联网的预想多层架构,基层是车载通讯模块提供商、外部硬件提供商、RFID(射频)及传感器提供商;第二层则为车载设备供应商、应用软件开发者;第三层则为电信运营商和内容服务商(TSP-TelematicsServiceProvider)。
 
       对于公众来说,相当难懂。而在第九届中国汽车产业蓝皮书论坛上,众多汽车科技、媒体大佬们“解剖”了车联网概念,他们给出的诠释,相对接地气。
 
       高德汽车事业部总裁韦东则将车联网分为两个层次。一个是技术,一个是服务。对于用户来说,不想探究技术上那么多高深名词,车联网的服务让生活更顺畅、更有趣,才是关注点。
 
      实际上,密歇根学派的第一个层次,是纯硬件基础;第二层和第三层则凸显了服务概念,与韦东的说法不谋而合。
 
       就目前而言,如果将车联网比作一栋房子,在主体尚未完工的情况下搬进去住的用户无疑是勇敢的,他们面对的是房间的粗陋和生活设施的匮乏。
 
       不妨憧憬一下“房子”盖好的愿景。与人关系最密切内容服务商一定占据产业链的核心位置。谁能注入用户期待的内容,就能在某种程度上主宰车联网。但是,眼下用户说不出自己到底需要什么。主机厂商、硬件提供商、娱乐集团、IT厂商和网络运营商都在争抢未来,大家不反对内容为王,他们都争相开发可能被用户认为有价值的内容。这涉及到最终盈利模式的建立。
 
       为此,IT巨头和主机厂商进行了眼花缭乱的合作。无论是在移动互联网构建完整生态圈的谷歌和苹果,还是传统的通讯硬件提供商华为、思科,亦或是平台提供商阿里巴巴,甚至都介入了车载设备的前装市场。
 
       汽车相对于IT产品来说,研发过程代谢很慢。无论什么样的车型,研发周期都以数年计,IT产品的更新速度将汽车甩出几条街。这就使得主机厂对于IT的数据接入持谨慎态度。无论多么完美的终端,在车辆使用10年后,必将落后到爪哇国去了。用户可以1年换一次手机,但很少有人1年换一次车。
 
       因此,不断迭代的终端系统、内容推送,需要仰赖IT厂商对用户的培育。尽管车联网最终倾向于将大数据(包括涉及汽车安全的关键数据)上传到云端服务器,但眼下传统车企不愿意开放底层数据。
 
       作为双方意见的“折衷”,地图是显而易见的入口。因此我们看到所有BAT都在投资某图商,由后者去抓取流量,乃至抓住流量背后的客户。
       韦东不否认车联网的终极形态是万物互联的“子集”,是交通智慧网络。但在当下,做好服务才是IT企业立身安命之本。互联网公司做车联网,大多很明智地不贪心做大系统的搭建,而是将关注点尽量缩小,即韦东强调的“做减法”。
 
       对于客户来说,高德就是基于地图做各种服务,但对于企业来说,则是在做大数据出行——有能力处理数据,就有能力给数据“赋能”。
 
       三步走的未来
 
       每一个寻求车联网商机的企业,都希望能够窥探到车联网的未来路径,以便抢占入口。
 
       学院派们将车联网分为Car2Driver(车与人),Car2Infrastructure(车与交通设施),Car2Car(车与车)。目前最为成熟的是Car2Driver,这显然是可以理解的,如果不涉及基础设施建设,在座舱里自己折腾,厂商们不会被捆住手脚。大部分厂商做的也是这部分文章。
       这只是车联网目前的基础形态。人与交通设施、车与车的网络搭建,可能指出车联网的未来,尽管技术和消费形态的变化仍然存在不确定性。那么已经转型互联网公司的图商,如何在厂商的“顶层设计”下切入车联网呢?
 
       韦东将车联网发展路径总结为三个阶段:硬件联网、传感器增强、智慧指挥系统。而智慧系统有能力通过云计算,收集、处理大数据。这就是他眼中的“真正”车联网。
 
       韦东指出,硬件厂商已经意识到,必须要搭建与用户最好的“交互面”,即系统集成。比如手机厂商做操作系统。而软件商即便失去了系统搭建“资格”,仍有能力搭建“应用层”——实现特定功能群的软件集合,在“应用层”与其上的“服务层”之间,则“存在很多商业机会”。
 
       换句话说,软件商如果只能在硬件商(比如整车厂商)的指定平台上做业务,仍有大把的机会,做出很难取代的应用层。而随着车联网的进化,最终用户们可能愈加不再重视平台本身,取而代之的是更关注“应用”和“服务”。这是应用软件商们在车联网进化过程中的机遇,而且一直都存在。
 
       生态链争夺
 
       既然平台上能够衍生出服务器和第三方服务,最好的平台莫过于形成生态系统。而这样的东西,只有少数IT企业有成功的运维经验。
 
       车企们首先想到的就是构建平台。在这个领域,车企和IT企业终于进行了正面争夺。
 
       近期转型不大顺利福特曾为此倾注过很多资源。从Applink到SDL,从开放部分API到开放底层源代码。福特一直在卖力吆喝自己的平台级产品:SDL(SmartDevicelink)。搭建平台,期望吸引第三方开发APP。
       丰田在2015年宣布与福特合作,共同探索在各自品牌的汽车上使用SDL技术。但直到今天,SDL平台上的软件数量仍然少得可怜。除了丰田,福特一直期待的、其他制造商主动使用SDL的情况没有出现。这表明,缺乏软件商支持的平台,单靠个人开发者,是不会取得类似手机厂商那样的成功。
 
       相比SDL,第三方开发者显然更愿意在AndroidAuto和CarPlay的平台上进行应用开发,因为这两个平台他们已经有了相当的经验。
 
       任何一家车企的用户远远少于苹果。单是iphone的年度销量,就高达6000-8000万部。而销量最大的车企,不过1000万出头。现在将车当做“车机”,无疑让两者直接拼客户数量,游戏规则相当不公平。车企明智的做法,仍然是吸引包括图商在内的车联网“应用层”建设者,间接拉住最终用户。而不是直接跟手机商打擂台。
 
       相比任何软件商,车企更擅长控制产业链条,将消费者固连在自己的荷包上。在车联网的进化中,整车厂商的链条整合能力遭到削弱。他们必须让软件商参与进来,提供入口,才能打造更健康的生态链条,而不是搞封闭,试图将一众IT企业挡在车联网外面。
 
       平台上的生态链就是车联网的全部内容。云架构的车辆运行信息如何能让软件商赚到钱?作图商只是个入口。高德向客户提供数据,也从用户那里获得数据。汽修汽配、汽车租赁、车管、保险、紧急救援、移动互联网,所有汽车服务都意味着商机,都可以在车联网的框架下获得更充分的应用。
 
       所谓得平台者得天下。车企和IT企业谁搭建的平台并不重要,重要的是谁利用了平台的更多价值。




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关键词: 车联网
 
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